콘텐츠
배기 가스 온도는 내부 엔진 기능을 나타내며 연소 효율에 대한 많은 정보를 제공 할 수 있습니다. 그리고 그 이상으로 높은 EGT는 알루미늄 구성 요소로 만들어 질 수 있으며 강철 또는 철로 만든 구성 요소를 변형시킬 수 있습니다. 가스를 운전하든 디젤 연료를 주행하든 도로를 주시하는 것은 차량을 부드럽고 효율적으로 운행하는 가장 좋은 방법 중 하나입니다.
연소 기초
배기 가스 온도는 공기 / 연료 비율에 따라 증가 또는 감소하지만 공기 / 연료 비율이 EGT에 미치는 영향은 엔진 자체에 따라 다릅니다. 디젤 엔진은 점화 지점까지 가열 될 때까지 공기 / 연료 혼합물에 의해 작동하며 가스 엔진은 혼합물을 불꽃으로 설정합니다. 스파크 점화로 인해 점화 이벤트 전에 실린더의 압력이 피크에 가까워져 훨씬 빠른 화상을 입을 수 있습니다. 연료 연소로 인해 산소가 휘발유 엔진이되어 결국 가스 엔진이 공기 흐름을 측정하여 rpm을 제어합니다. 디젤 엔진은 연료 계량 또는 흡기 사이클 동안 분사되는 연료량만을 사용하여 제어되는 것보다 훨씬 연료 효율이 높습니다.
공기 / 연료 비율 및 EGT
디젤 엔진의 연소가 너무 느리기 때문에 연료의 상당 부분이 연소되지 않고 배기관에서 배출됩니다. 그러나 연료가 실린더에서 열을 방출하는 데 도움이되기 때문에 반드시 나쁜 것은 아닙니다. 그러나 일단 연료가 배출되면 배기 스트림의 열과 압력이 애프터 버닝 효과를 만들어 EGT를 급등시킵니다. 가스 엔진은 정반대입니다. 산소는 반응물을 제한하는 가스 엔진이기 때문에 실린더의 여분의 산소 (린 혼합물)는보다 완전한 연소 이벤트를 허용하여 EGT를 증가시킵니다. 따라서 풍부한 혼합물은 디젤에서 EGT를 높이고 희박한 혼합물은 가스 엔진에서 EGT를 높입니다.
배기 배압
배기 배압은 EGT의 주요 원인입니다. 배기 배압이 높으면 매니 폴드와 실린더 내부에 가스가 쌓여 내부에 열을 가두어 매니 폴드에서 연료가 실린더의 애프터 번에서 배출 될 때 온도 상승의 도미노 효과를 초래할 수 있습니다. 일반적인 배기 배압은 비싸지 만 터보 차저를 추가하면됩니다. 터보 차저는 시스템에서, 특히 고부하 조건에서 코르크처럼 작동합니다. 동력계에서 적색 또는 백색으로 빛나는 터보 헤더의 비디오 장면을 본 적이 있다면 EGT에 대한 배압의 영향을 목격 한 것입니다. 이것이 터보 헤더 튜브가 일반적으로 표준 헤더 인 이유입니다.
전형적인 EGT
디젤 엔진 배기 매니 폴드 EGT는 일반적으로 무부하-부분 스로틀 조건에서 약 300-500도, 중하 중에서 800-900도, 실제 고부하 및 완전 스로틀에서 1,000-1,200도에서 실행됩니다. 터보를 지나는 지점에서 측정 된 온도는 일반적으로 터보 rpm과 유량에 따라 100도 이상 냉각됩니다. 일반 가스 엔진은 경부 하 조건에서 디젤과 동일하게 작동합니다. 그러나 EGT는 터보 차저 및 성능 응용 분야에서 1,500도를 쉽게 능가 할 수 있습니다.
변화
기존의 디젤 연료보다 다소 안정적인 디젤 연료의 경우와 동일한 방식으로 사용될 가능성이 더 높습니다 (실수로 배기 가스 온도를 모니터링하기 위해 산소 센서를 사용하는 경우). 실린더 압력과 배기 배압은 가스 엔진 EGT가 관련된 주요 원인입니다. 압축 비율을 높이거나 터보 또는 과급기를 추가하여 연소 력을 높이면 특히 배기 시스템이 가스를 멀리 이동시키는 작업에 미치지 못하는 경우 EGT가 급격히 증가합니다.
