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엔진을 꺼낼 수있는 모든 것 중에서 자동차 지향 유형은 베어링 문제를 피하려고 노력하는 경향이 있으며, 필요에 따라 단순히 교체하는 대신 더 두꺼운 오일과 게이지를 사용하여 문제를 보완합니다. 그러나 베어링 마모는 엔진뿐만 아니라 엔진에 큰 영향을 줄 수 있습니다.
기름 속의 부스러기
오일과 계량 봉에 일정량의은과 같은 금속 광택 (실제로는 알루미늄 먼지)이 정상적인 베어링 마모의 결과입니다. 그러나이 먼지는 바로 그 것이어야합니다. 개별 알루미늄 입자를 만들 수없는 미세한 분말. 그러나 공정 결과가 위의 경우 베어링은 일반적으로 파편 또는 리본 형태입니다. 오일 교환 중에 딥 스틱이나 오일에 알루미늄 파편이나 리본이 붙어 있으면 베어링이 있거나 빠져 나옵니다. 우수한 기계공은 과도한 알루미늄 먼지와 부스러기의 조기 징후를 위해 항상 필터 미디어의 필터를 절단합니다.
기름에 구리 광택
많은 베어링이 3 개의 층을 사용합니다. 연질 알루미늄 외층, 중간에 구리 층 및 스틸 백킹 플레이트. 알루미늄보다 더 부드럽지만 더 매끄러운 금속 인 이러한 삼중 베어링은 소유자에게 마지막 방어선을 제공합니다. 구리 층은 일반적으로 2 천마일 중 하나이므로 모터를 죽이기 전에 임박한 베어링 고장을 감지 할 수 있습니다. 구리 층의 바닥으로 가면 기름에 구리 가루 형태로 적기가 나타납니다. 당신이 그것을 보면, 멍청이가 있거나 실패 직전에 베어링이있을 수 있습니다.
오일 손실
오일 펌프는 분당 20 갤런의 일정한 양의 유체로 흐릅니다. 유압 리프터, 로커 암 및 엔진 베어링 사이의 틈새와 같은 누출이 엔진에 약간 새어 나면 분당 1 갤런입니다. 오일 채널이 들어오는 속도만큼 빠릅니다. 따라서 베어링의 결과로, 특히 펌프가 가장 느리게 회전 할 때 낮은 rpm에서 베어링 사이에 과도한 간격이 있습니다. 낮은 rpm에서 여러 가지 요인으로 인해 압력이 손실 될 수 있지만 이는 하단부의 베어링이 심하게 마모 된 것입니다.
엔진 소음
들리지 않으면 대부분의 신생 식물. 베어링 마모로 인한 과도한 간격으로 인해로드가 파손될 때로드 노크 (rpm에 따라 선형 적으로 증가하는 안정적인 해머)가 발생합니다. 로드 노크는 마모 된 베어링의 확실한 지표입니다. 그러나 다운 엔드 베어링의 마모를 나타낼 수 있고 밸브 트레인과 리프터에서 발생할 수있는 다른 종류의 엔진이 있습니다. 많은 엔진에는 "우선 순위 핸드"오일 링 시스템이 있습니다. 이는 다른 곳보다 먼저 오일 압력이 크랭크 샤프트와로드로 전달됨을 의미합니다. 크랭크 및로드에서 과도한 오일 누출로 인해 필요한 압력의 밸브 트레인이 고갈되어 실제로 크랭크 또는로드 베어링의 마모를 나타내는 무해한 리프터로 보일 수 있습니다.
마모 된 벨트 및 전송 소음
여기에 평균 역학의 마음을 미끄러 뜨리는 경향이있는 흥미로운 증상이 있습니다. 메인 베어링에는 두 종류의 베어링이 있습니다 크랭크 샤프트의 표면에 주름 베어링, 및 엔진 블록의 "스러스트 베어링"표면이 앞뒤로 움직인다. 엔진 블록에 수직 인 스러스트 베어링 표면은 베어링과 마찬가지로 마모 될 수 있습니다. 로드 저널에 공간이 충분하면 마모 된 스러스트 베어링으로 크랭크가 벨트에 과도한 모서리 마모를 유발할 수있을 정도로 앞뒤로 움직일 수 있으며 토크 변환기를 변속기에 끼울 수있을 정도로 뒤로 움직일 수 있습니다. 후자는 잡음 전송을 유발할 수 있으며 최악의 경우 전송을 차단할 수 있습니다. 토크 컨버터의 힘으로 인한 금속 먼지는 오일 펌프의 압력을 낮추고 펌프의 압력을 낮추는 데 사용될 수 있습니다.
