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엔진은 놀랍도록 섬세한 것입니다. 심지어 지구상에서도 최고입니다. 나노 미터 정밀도로 반 파괴 힘의 균형을 유지하면서 엔진을 계속 가동 시키면됩니다. 엔진의 공연비는 신중하게 조절 된 저울의 완벽한 예입니다. 공기 또는 연료가 너무 많거나 너무 적 으면 발전소를 시한 폭탄으로 만들 수 있습니다. 그리고 그것이 "가죽"일 때 후드에서 당신을 노크? 마지막 폭탄 순간을 카운트 다운하는 틱 타이머라고 생각하십시오.
저울 방해
엔진은 매우 정밀한 연료와 공기의 혼합을 필요로합니다. 이 비율은 일반적으로 성능 응용 분야의 경우 10 대 1로 낮거나 최대 연비의 경우 16 대 1로 높을 수 있습니다. 그러나 대부분의 엔진은 12 대 15 대 1의 공기 대 연료 비율로 작동합니다. "린 (lean)"상태는 혼합기에 공기가 너무 많거나 연료가 충분하지 않은 상태입니다. 이것은 연료가 훨씬 많고 공기가 충분하지 않은 "풍부한"조건과 반대입니다. 대부분의 엔진이 작동하도록 보정되었습니다. 풍부한 혼합물은 차갑고보다 안정적인 연료 연소를 가능하게하여 "폭발"을 방지하고 엔진이 자체 파괴되는 것을 방지합니다.
연료 시스템
공기가 들어가는 양에 연료가 충분하지 않아서 린 (lean) 조건이 종종 발생하기 때문에 엔진이 희박하게 작동 할 때 연료 시스템이 오작동하는 것이 주요 용의자입니다. 막힌 연료 필터는 연료 공급과 연료 압력 모두에 사용될 수 있습니다. 연료 압력이 낮 으면 연료 인젝터의 연료 유량이 감소하고 기화기의 플로트 보울에서 연료 양이 줄어 듭니다. 어느 쪽이든, 당신은 연료 부족과 마른 상태를보고 있습니다.
산소 센서
산소 센서는 배기 엔진의 산소량을 모니터링하는 데 사용됩니다. 컴퓨터는 산소 센서의 정보를 사용하여 연료 인젝터에 얼마나 오래 열려 있는지, 따라서 연료를 얼마나 많이 분사해야하는지 알려줍니다. 산소 센서가 오작동하면 컴퓨터에 잘못된 정보가 표시되고 엔진이 마른 상태가 될 수 있습니다. 불량 산소 센서는 1996 년 이후에 만들어진 모든 것에 대해 항상 엔진 체크 표시를 촉발하지만 모든 O2 센서가 같은 역할을하는 것은 아닙니다. 첫 번째 산소 센서 세트 (촉매 변환기 이전의 산소 센서) 만 엔진을 직접 모니터링합니다. 두 번째 O2 센서는 변환기를 모니터링합니다.
대량 기류 센서
MAF (대량 기류) 센서는 엔진에 들어가는 양을 온보드 컴퓨터를 모니터링하고 알려줍니다. MAF 센서는 공기 흐름에 매달려있는 열선을 사용합니다. 센서 와이어를 통해 흐르는 공기는 일정량만큼 냉각시키고 컴퓨터는 그 정보를 사용하여 얼마나 많은 공기가 들어가는 지 결정합니다. MAF 센서는 센서 와이어에 먼지와 때가 쌓여서 시간이 지남에 따라 오작동 할 수 있습니다. 이 코팅은 스웨터처럼 단열 처리하므로 컴퓨터는 더 적은 곳으로 이동한다고 생각합니다. 이러한 센서는 일반적으로 청소가 쉽고 MAF 센서 클리너 솔루션은 대부분의 자동차 부품 상점에서 구입할 수 있습니다.
다른 센서
공기 흐름 또는 연료 압력을 모니터링하는 거의 모든 센서가 희박 조건을 유발할 수 있습니다. 여기에는 O2 및 MAF 센서뿐만 아니라 매니 폴드 공기 압력-MAP-센서, 공기 소스 센서 및 배기 가스 재순환 시스템을 모니터링하는 센서도 포함됩니다. 열린 위치에 붙어있는 EGR은 과도한 진공 누출처럼 작동하여 과도한 공기가 제어되지 않은 방식으로 엔진에 다시 들어갈 수 있습니다. 이 중 하나라도 점검 엔진 표시등을 트리거해야합니다.
에어 누출
합법적 인 진공 누출은 예전처럼 일반적이지 않지만 여전히 발생합니다. 흡입 진공 매니 폴드가 외부에서 공기를 흡입 할 수있는 곳이면 어디에서나 진공 누출이 발생합니다. 호스 및 라인의 개수에 관계없이 누수가 발생할 수 있지만 호스를 가져오고 흡입구 다기관 개스킷을 누출시킬 수 있습니다. 오래된 역학 속임수는 진공 누출이 의심 될 때 에테르 시작 유체를 짧은 파열로 분사하는 것입니다. 진공 누출이 존재하면 엔진이 유체 흐름을 빨아 들여 부드럽게하고 rpm을 높이고 몇 초 동안 올바르게 작동합니다. 이 점에주의하십시오-시작 유체는 가연성이 높으며 전기 센서 및 연결부와 잘 어울리지 않습니다.
